С начала Второй мировой войны немецкий Генеральный штаб особое внимание уделял разведывательным самолетам. В результате немецкая авиационная индустрия проявила заметные успехи в создании разведчиков, способных действовать на высоте недосягаемой для истребителей. Hаиболее оригинальным из этих самолетов был без сомнения DFS.228, представлявший собой фактически ракетный планер.
Идея создания самолета, способного набирать очень большую высоту с помощью ракетного двигателя и далее планировать на большие расстояния, была выдвинута в 1940 году. В следующем году DFS получил от Технического департамента окончательные спецификации. Хотя работы были начаты сразу, более важные задания заставили отложить проект до 1943 года, когда он был возобновлен по приказу Министерства Авиации.
DFS.228 должен был доставляться или буксироваться на высоту 10 тыс. м, на которой он запускался или отцеплялся от буксировщика. Далее включался двигатель и набиралась высота до 23 тыс. м. После этого ракетный двигатель использовался лишь периодически для серии последовательных наборов высоты после планирования. При зтом максимальная высота поддерживалась в течении 45 мин полета. После выработки топлива планер совершал длительный полет, ведя разведку с помощью инфракрасных фотокамер. Ко времени снижения до высоты 12 тыс. м, он должен был пролететь около 750 км. Еще 300 км планер мог пролететь с высоты 12 тыс. м, хотя эта дистанция увеличивалась при использовании восходящих потоков.
В конструкции DFS.228 максимально использовалось дерево. Простой полумонококовый фюзеляж состоял из трех секций: герметичной кабины, центральной и хвостовой. Крыло с одним деревянным лонжероном вдоль всего размаха. Hервюры деревянные, обшивка фанерная. Обтянутые тканью элероны занимали половину размаха крыла и состояли из двух секций. Внутренняя использовалась в качестве закрылка при посадке. Герметичная носовая секция выполнялась из двойной металлической обшивки и заканчивалась перегородкой. Остекление – три плексигласовые панели. Давление в кабине поддерживалось эквивалентное высоте 8 тыс. м. Между плексигласовыми панелями циркулировал подогретый воздух. Температура и состав атмосферы в кабине поддерживались кондиционером. Обшивка носовой части не испытывала никакой механической нагрузки. Внутренняя обшивка держала давление внутри кабины, а внешняя – атмосферное давление. Герметичность между обшивками обеспечивалась алюминиевой фальгой. Пилот находился на ложе, прикрепленном к задней перегородке кабины, и дышал чистым кислородом. Вся носовая часть отсоединялась от фюзеляжа с помощью четырех отрывных болтов, а после отсоединения стабилизировалась автоматически вводимым парашютом. После достижения определенной высоты ложе пилота выбрасывалось из кабины сжатым воздухом. При этом одновременно отсоединялось кислородное оборудование, ремни и радиопроводка и открывался парашют.
Центральная деревянная секция фюзеляжа также имела двойную обшивку. В ней размещались две цейсовские инфракрасные фотокамеры, баки с компонентами топлива С и Т и ракетный двигатель Вальтера HWK.109-509. В нижней части фюзеляжа располагалась выпускная посадочная лыжа. В хвостовой части находилась камера сгорания двигателя и костыль.
DFS.228-V1 был закончен в 1943 году. Испытания проводились в DFS и в испытательном центре в Рехлине. В качестве носителя использовался Do.217K-V3. Второй опытный V2 был закончен и испытывался в безмоторном варианте. Полеты в целом были удовлетворительны, хотя пилот и отмечал чрезмерную чувствительность руля высоты и недостаточную эффективность элеронов на высоте. До конца войны так и не было выполнено ни одного моторного полета, но в Грисхейме под Дармштадтом была заложена серия из десяти DFS.228A-0, а институт уже работал над новым DFS.346, который должен был достичь скорости 2000 км/час (1,9М) на высоте 20 тыс. м.