В середине 20-х годов ВВС США имели только одну группу номинально состоящую из трех эскадpилий, выполнявшую функции штурмовой авиации – низковысотные удары и бомбежка в поддержку сухопутных войск. Это была 3-я авиагруппа, базировавшаяся на различных аэродромах в Техасе и вооpуженная бипланами De Havilland DH.4, а позже Curtiss A-3. К 1930 году, когда данные самолетов росли медленно, но неуклонно, Военно-Воздушный Корпус США решил исследовать возможность принять на службу цельнометаллический низкоплан с высокими летно-техническими характеристиками, созданный специально для штурмовой роли.
Для испытаний были заказаны две экспериментальные машины, Curtiss XA-8 «Shrike» и Fokker XA-7. Оба были оснащены популярными в то время рядным 600-сильным 24-цилиндровым V-образным двигателем водяного охлаждения Сurtiss V-1570 «Conqueror». XA-8 (30-387) был поставлен в испытательный центр Райт-Филд (штат Огайо) для первоначальных летных испытаний в июне 1931 года. В сентябре к нему для летных испытаний присоединился XA-7.
«Shrike» выделялся тем, что его подкосное расчалочное низкопланное крыло было оснащено расположенными по задней кромке закрылками, впервые использованными на самолете ВВС США, и автоматическими щелевыми предкрылками по всему размаху. Выпускаясь при больших углах атаки в диапазоне скоростей в 145...153 км/час, они улучшали характеристики управляемости самолета на малых скоростях. После первичных испытаний XA-8, в декабре 1931 года, подвергся трехмесячным экспериментам с управлением закрылками и два месяца ушло на переделки задней кабины.
Оценка испытаний в Райт-Филде показала убедительную победу Curtiss и в 1932 году был выдан заказ на 13 самолетов «Shrike» для войсковых испытаний. Первые пять с двигателями V-1570C были обозначены как YA-8 (серийн. №№ 32-344...32-348), а остальные заказаны как YA1-8 с 600-сильными двигателями V-1570F (серийн. №№ 32-349...32-356). Одиннадцать из этих самолетов (32-345...32-355) вошли в состав 3-й авиагруппы на ее базе в Форт-Крокет (Техас) в течение 1932 года и служили вместе с Curtiss A-3B вплоть до 1934 года.
Последний Y1A-8 (32-356) был переоснащен до передачи в строй на заводе редукторным двигателем GIV-1570F Conqueror и в октябре 1932 года поставлен в Райт-Филд для испытаний как Y1A-8A. Впоследствии он в сентябре 1933 года вошел в состав 3-й авиагруппы.
Первый из YA-8 (32-344) также был модифицирован и проложил путь к A-12. Поставленный в Райт-Филд в июле 1932 года, он подвергся трехнедельным первоначальным летным испытаниям и был затем возвращен на завод Curtiss в Буффало (штат Hью-Иорк) для модификации. Главным изменением было введение 630-сильного 9-цилиндрового радиального двигателя воздушного охлаждения Pratt-Whitney R-1690D. C новой силовой установкой 08.09.1932 самолет вернулся в Райт-Филд для испытаний как XYA-10.
Летные испытания «Shrike» с радиальным двигателем были выполнены в течение
трех недель и показали более удачное сочетание. 06.12.1932  самолет был послан в Форт-Крокет для войсковых испытаний. Там он вошел в состав 13-й эскадрильи из 3-й авиагруппы, неся обычную окраску того времени – тускло-оливковую и желтую, эмблему эскадрильи по бортам фюзеляжа и белый тактический номер самолета 63 на бортах в задней части фюзеляжа.
Впоследствии, в июле 1934 года, YA-10 вместе с A-8 был переброшен в Барксдейл-Филд (Луизиана), эмблемы эскадрильи были удалены, а номер самолета стал 120. С 29.04.1934 его передали в авиадепо Сан-Антонио, а затем приписали к Командному коледжу Генштаба в Форт-Ливенуорте (Канзас), чью эмблему с 08.08.1934 он и носил. С ноября 1936 года это был самолет с номером 7, окрашенный в тогдашную желто-голубую схему окраски с красно-желтой шахматной клеткой на капоте.
Еще в Форт-Ливенуорте 18.04.1937 этот самолет получил номер 20 с новым рисунком «шахматки» на капоте и подобным на обтекателях колес. Обтекатели часто снимались для предотвращения забивания колес грязью, что приводило к их неожиданному блокированию и капотированию самолета. A-10 в конечном итоге 14.09.1938 был приписан к базе Шанют-Филд (Иллинойс), откуда и отправился 23.02.1939 на слом, имея в целом 2119 летных часа в течение своей летной жизни.
Появился еще один «Shrike», подобный A-10. Это был Curtiss XS2C-1, фактически собранный из узлов заказанных по двум разным контрактам авиации ВМФ США. Один контракт был на кpылья и шасси (и хвостовое оперение), чтобы испытать высоко оцениваемые преимущества оснащенного щелевыми предкpылками и за кpылками кpыла «Shrike», а второй контракт на фюзеляж и двигатель – 625-сильный радиальный 9-цилиндровый Wright R-1520-28. Появившийся в результате XS2C-1 (№ 9377) был поставлен авиации флота в 1933 году для испытаний, однако конструкция развития не получила и контракты продлены небыли.
Основываясь на улучшенных летно-технических характеристиках YA-10 оснащенного двигателем «Hornet», Военно-Воздушный Корпус в 1933 году заказал 46 серийных A-12 «Shrike». Этого было достаточно, чтобы полность вооpужить 3-ю авиагруппу и, действительно, сделать ее самой современной частью этого типа в мире. A-12 (32-212...32-257) были аналогичны по конструкции ранним A-8 за исключением 670-сильный радиального Wright YR-1820-21 и смещения кабины наблюдателя вперед, чтобы получить общую с пилотом кабину. Кабина наблюдателя имела сдвижной фонарь, который не полностью закрывал ее, в то время как кабина пилота имела лишь передний козырек. Воздушный винт с тремя алюминиевыми регулируемыми на земле лопастями, смонтированными в стальной втулке, имел диаметр 2743 мм. Конструкция фюзеляжа состояла из двух основных частей. Передняя секция, закончившаяся сразу перед позицией наблюдателя, имела сварную трубчатую конструкцию с двумя крыльевыми подкосами, поддерживаемыми двумя прочными раскосами с каждого борта. Задняя секция была монококом с гладкой дюралевой обшивкой, шпангоутами и стрингерами с Т-образным сечением. Обе секции  соединялись вместе лонжеронными трубчатыми раскосами, вставляемыми в U-образные каналы задней секции и крепившихся пятью 8-мм болтами в каждом из четырех узлов.
Шасси крепилось снизу кpыльевых подкосов с жесткой частью, закрепляемой болтами к нижней стороне передних и задних кpыльевых шарнирных крепежных узлов и подкрепляемыми сбоку регулируемыми обтекаемыми подкосами, идущими к центру фюзеляжа. Обе стойки шасси с колесами диаметром 787 мм были были полностью закрыты обтекателями («штанами»). Толчки при посадке гасились гидравлическим амортизатором на стойке, охватывавшей вилкой колесо. Имелась  возможность блокировать колеса перед взлетом так, чтобы они не проваливались вниз на последние 152 мм их вертикального хода во время отрыва. Они отпускались пилотом перед посадкой, что давало общий ход ход колес 254 мм для поглощения толчков при посадке.
Кpылья крепились к фюзеляжным кpыльевым подкосам передними и задними осями шарниров. Они подкреплялись с внешних сторон от крепежных узлов двойными передними и задними расчалками идущими к ферме на верху фюзеляжа, позади кабины пилота, и двойными передними и задними растяжками идущими к шасси. Щелевые предкрылки поворачивались на шарикоподшипниках и автоматически выпускались на больших углах атаки. Они оборудовались амортизаторами для предотвращения слишком резкого выпуска или уборки. Закрылки на задней кромке подвешивались к кpылу роговыми кронштейнами и выпускались пилотом с отклонением на 35°. Лонжероны кpыла были изготовлены из катанного дюралевого листа, а поверхности покрыты металлом. Элероны имели металлический набор и полотняную обшивку, с установленными на задней кромке триммерами, регулируемыми на земле.
Хвостовое оперение имело металлическую конструкцию, а рули поворота и высоты – полотняную обшивку. Угол установки стабилизатора регулировался в полете от +3° до –6°. Киль был зафиксирован в положении 2,5° влево. Триммер руля поворота регулировался из кабины.
Рукоятка слева от пилота управляла как регулировкой стабилизатора, так и закpылками – либо вместе, либо раздельно. Это позволяли три положения рукоятки в селекторе. При положении «внутрь» рукоятка управляла только закрылками, «в центре» – закрылками и стабилизатором вместе (обычно при посадке), а «наружу» – только стабилизатором.
Основным вооpужением «Shrike» являлись четыре 7,62-мм пулемета Browning установленных на шасси. Это были два пулемета М-1 образца 1918 года с правого борта и два М-2 с левого. Стволы устанавливались примерно на 610 мм выше колеса, один над другим, при нижнем стволе слегка выступающем наружу (то есть не строго по вертикали). Каждый пулемет имел патронный ящик из нержавающей стали емкостью в 600 патронов. Стрелковый прицел С-4 мог устанавливатьсясразу впереди козырька пилота. Два комплекта прицельных устройств, один немного левее, другой правее от оси самолета, обеспечивали пилоту выбор использования правого или левого глаза при прицеливании. У наблюдателя устанавливался подвижный одиночный пулемет М-1 образца 1918 года. Пять рожковых магазинов были уложены в обойму позади и ниже пулеметной установки, а шестой устанавливался на пулемет. Емкость магазина – 100 патронов. 
Каждый «Shrike» был оборудован для подвески десяти 13,6-кг бомб (обычно осколочных) внутри на паре бомбодержателей типа N-2 сразу за креслом пилота с обеих сторон от главного топливного бака. Hиже замков были скаты, предназначенные для выравнивания и направления бомб после их отцепки до того как они полностью отделятся от самолета. Бомбы неслись в вертикальном положении. При сбросе они давили на люки на нижнем конце скатов, открывая их, а затем, после того как бомбы свободно падали, подпружиненные шарниры резко закрывали люки. Альтернативно к нижней раме главного топливного бака мог монтироваться наружный замок P-1. Он был приспособлен для подвески четырех 45-кг фугасных или 22,7-кг химических бомб и мог также нести контейнер для постановки дымзавес. Когда желательны была дальность, на бомбодержателе вместо вооpужения мог подвешиваться 197-л дополнительный топливный бак. Его можно было сбросить переводом управления в позицию залпа. Фактически, главный топливный бак можно также было сбросить в полете, посредством специальной рукояти, которая сбрасывала его вместе с замком Р-1, если он был установлен. Сразу за кабиной наблюдателя имелся внутренний держатель для подвески двух осветительных ракет М-8.
Первый A-12 (33-212) прибыл в Райт-Филд 21.11.1933, прошел первичные летные  испытания и оставался в Райт-Филде до тех пор, пока его не списали 08.10.1936, имея 312 часов налета. Второй самолет (33-213) поступил 23 ноября в Эджвудский арсенал (Мэриленд), а третий (33-214) попал в Абердин (Мэриленд) 29 ноября. Остальные 43  «Shrike» были поставлены как штатное вооpужение в 3-ю авиагруппу в Форт-Крокет в период с 14.12.1933 (33-215) по 20.02.1934 (33-256).
Когда новенькие, окрашенные тускло-оливковой и желтой краской A-12 прибыли, они, вероятно, были распределены по эскадрильям, где полдюжины или около того получили белые тактические номера самолетов, некоторые с черной окантовкой, начинающиеся с 50 (33-220 был 55, а два между 33-215 и 33-219 – 51 и 52). Это должно было, по-видимому, обозначать, что самолеты приписаны к 13-й авиаэскадрилье, но эмблему эскадрильи не несли.
Вскоре после поступления в 3-ю авиагруппу, два A-12 были потеряны. Самолет 33-240 был полностью разбит 20.10.1934 при аварии в Атоле (Массачусетс), а 33-243 совершил 28.02.1934 вынужденную посадку на болото у Бентонвилля (Миссисипи) и был списан в ноябре.
В феврале 1934 года правительство США аннулировало все контракты на почтовые авиаперевозки с частными лицами и возложило ответственность за эти перевозки на Военно-Воздушный Корпус (USAAC). Hеготовый для решения такой крупной задачи, USAAC посчитал лучшим разделить всю страну на Западную, Центральную и Восточную зоны и выделить свои лучшие самолеты и экипажи из частей в этих зонах. Подполковнику Горацию М.Хикему, командиру 3-й авиагруппы, была вменена в ответственность Центральная зона с штаб-квартирой в Чикаго (Иллинойс).
Все 41 A-12 из 3-й авиагруппы были приписаны к Центральной зоне (с шестью кратковременно переданными в Западную зону) плюс два A-12 из Абердина и Эджвуда.
Они помогали в перевозке почты до мая 1934 года, когда были подписаны новые контракты с отечественнми перевозчиками. Во время почтовых вылетов задние кабины на «Shrike» имели закрываемые чехлы над ними, а на некоторых задние стеклянные фонари заменили металлическими.
Во время почтовых перевозок были потеряны два A-12. Самолет 33-244 потерял скорость и разбился в плохую погоду в Оксли (Юта) 16.02.1934 убив двух членов экипажа, включая пилота, лейтенанта Джина Д.Греньера, именем которого была названа авиабаза в штате Hью-Хемпшир; 33-246  разбился в Клинтоне (Айова) 30 марта, убив лейтенанта Дж.Э.Уарда. 
Большинство A-12 вернулось в Форт-Крокет в мае 1934 года, четыре вернулись в июне, а один – 33-257, поврежденный 2 апреля в Шайене, в ноябре. Хотя некоторые машины имели номера и раньше, но с этого момента все A-12, приписанные к эскадрильям 3-й авиагруппы, получили тактические номера, которые были такими же как и последние две цифры их серийного номера. Распределение номеров по эскадрильям (примерное) было выполнено в течение 1934 года, при этом от 17 до 29 пошли в 13-ю авиаэскадрилью, с 30 по 41 – в 8-ю эскадрилью, а с 42 по 56 – 90-ю эскадрилью. Исключением был 48, попавший в 13-ю авиаэскадрилью.
К концу 1934 года все эскадрильи A-12 имели полосы нарисованные на фюзеляже, которые шли вниз-назад от кабины наблюдателя. Они соответствовали цветам эскадрильи и включали одну или две полоски контрастных цветов, чтобы идентифицировать самолеты командиров звеньев и эскадрилий. Когда полоса была только цвета эскадрильи с контрастной наружной окантовкой, то это идентифицировало другие самолеты части. 
Для 13-й эскадрильи полоса была белой, а полоски или кант – черные. Для 90-й – полоса красная, а полоски или кант – желтые. Для 8-й эскадрильи полоса желтая, а полоски или кант – голубые. Капот также красился в цвета эскадрильи. Тактические номера остались по бокам капота в контрастирующем цвете, так же как и на киле, но черного цвета. Эмблема эскадрильи рисовалась по бортам фюзеляжа над кpылом.
Кроме A-12, входивших в эскадрильи, подобные опознавательные знаки имели по меньшей мере три машины принадлежавшие штабу группы. Также очевидно, что эти самолеты имели номера ряда 200 и красно-белые полосы идущие вниз по капоту и на полпути сворачивающие вдоль фюзеляжа.
Полковник Хикем погиб 05.11.1934 на A-12 (33-250), когда он скапотировал, зацепившись за кочку перед краем взлетной полосы, о которую и ударился при посадке в Форт-Крокет. Этот самолет нес номер 100 и три полоски разного цвета в задней части фюзеляжа.
В ходе Зимних маневров, проводившихся в северо-западной части США в феврале 1935 года, участвовало некоторое число A-12. Одним из них был 33-228 в обычной маркировке 8-й эскадрильи. Также он нес тактический номер Зимних маневров – 7, черного цвета на киле на месте штатного номера, и белого полярного медведя, нарисованного на фюзеляже позади кабины.
«Shrike» был оснащен лыжами типа F-1.
Пятнадцать A-12 из 3-й авиагруппы в 1936 года были посланы на Гавайские острова, а за ними последовали дополнительные шесть машин, включая 33-213 из Эджвуда и пять из Максвела. Они стали вооpужением 26-й эскадрильи (часть 18-й группы, которая также имела две истpебительных эскадрильи) на Уиллер-Филд. Эмблема эскадрильи неслась по бортам голубого фюзеляжа и сверху на желтых кpыльях.
Первоначально островные «Shrike» имели трехзначные черные тактические номера на капоте и киле и фюзеляжные полосы, подобные тем, что использовались 3-й авиагруппы. К 1938 году задние фюзеляжные полосы исчезли и самолеты несли черные номера в пределах 70-х, 80-х и 90-х чисел на капоте и киле. Самолет 33-215 имел номер 92.
Примерно в январе 1939 года, эти самолеты начали использование новых литер, обозначающих часть – AR (A = «attack», R = 18-я CG) и тактических номеров, идущих от 50 и больше 60. Черные литеры кода и самолетные номера неслись на киле, а только номера – на бортах капота.
Полеты «Shrike» на островах в 1938...39 годах были не без колоритных моментов. Чтобы облегчить скукотищу строгих полетов строем, для пилотов стало практикой не возвращаться обратно на аэродром без автографа на законцовке своего кpыла! Эти подписи выпонялись, в свою очередь, каждым самолетом, летящим рядом с ведущим. Пилот при этом наклонял одно кpыло вниз так, что наблюдатель на другом самолете мог дотянуться и написать свое имя на предложенной законцовке кpыла. 
Для ночных полетов «Shrike» несли устаревшие ракеты на своих бомбодержателях, которые должны были использоваться при ночных посадках. Однако в одном случае пилот по забывчивости сам выпустил одну из своих обычных (и новых) ракет, чтобы осветить район посадки. Когда об этом узнал старший офицер, пилот получил нахлобучку за разбазаривание ценного государственного имущества.
«Shrike», оставшиеся на Уиллер-Филд, начали в 1940 году перебрасываться в Хикем-Филд (Гавайи) и 9 еще были там, когда 07.12.1941 был атакован Пирл-Харбор. Из этих девяти один был списан в мае 1942 года, а восемь вернулись в США, где стали учебными пособиями в апреле-мае 1942 года, будучи передаными различным школам. Последним был 33-227, который 15 сентября стал пособием в Шанют-Филд, налетав 2029 летных часов. 
Из 16 «Shrike», которые в 1937 году остались в США, один, 33-237, находился в Эджвуде до списания в январе 1942 года. Остальные 15 находились в Келли-Филд, три из которых списали в 1937...38 годах. Оставшаяся дюжина A-12 затем была послана в 1938 году в Максвелл-Филд, где и оставалась до снятия с вооpужения. Последние два 33-223 и 33-252 стали 16.03.1942 учебными самолетами, налетав соответственно 2443 и 2783 летных часа.
В последние годы в Максвелле эти самолеты несли номера в пределах 80-х на бортах фюзеляжа и капотов, и, по меньшей мере один, был неокрашенным чтобы соответствовать правилам 1941 года, касающимся окраски старых самолетов.
Вслед за выполнение контракта Армии США на A-12, Curtiss создала экспортный вариант «Shrike», который был во всех отношениях аналогичен A-12. Она расчитывала найти рынок сбыта для «Shrike» в нескольких ролях, включая двухместный разведчик, двухместный штурмовик-моноплан и двухместный легкий бомбардировщик.
В 1936 году 10 «Shrike» были проданы Китаю и отправлены туда морем. Китайские  «Shrike» были собраны в Ханькоу и демонстрировались как там, так и в Hанкине. Результаты показов были так хороши, что заказали 10 дополнительных машин. Все эти  «Shrike» предназначались для выполнения штурмовых задач, и соответствующее обучение китайских пилотов применению самолета было возложено на Люка Уильямсона – бывшего пилота ВВС США, служившего в американской миссии в Китае.
Единственным существенным отличием «Export Shrike» (как его называли в Китае) от A-12, были более мощный двигатель Wright SR-1820F-52 развивавший 775 л.с. на полном газу и 890 л.с. на взлете. Вооpужение и запас топлива аналогичны соответствующим у A-12, но имелось дополнительно 33 кг фотоаппаратуры.
Когда японцы в 1937 году начали войну в Китае, эти самолеты вскоре были втянуты в бой. Hемногие из них, если вообще хоть один, уцелели в первый год войны.