В годы между двумя мировыми войнами престиж среди самолетостроительных фирм в значительной мере определялся достижением мировых рекордов, которые стали предметом острого соперничества. Абсолютный мировой рекорд скорости был наиболее желаемым в силу самой своей природы, рекорд дальности был менее престижным, а мировой рекорд высоты полета в силу технических проблем был наименее популярным. В Германии одним из первых проявил интерес к рекорду высоты Г.Юнкерc, и нет ничего удивительного в том, что 26.05.1929 Junkers W.34 установил мировой рекорд высоты полета – 12750 м. Hо Юнкерс заглядывал дальше, «Junkers Flugzeugwerke» уже работала над специальным высотным самолетом Ju.49.
В нескольких странах начались работы по созданию летных гермокостюмов и аппаратуры дыхания для обеспечения физической выносливости пилотов в условиях разряженной атмосферы. С использованием такого оборудования были установлены все рекорды высоты до конца 30-х годов, кульминацией которых стал полет 22.10.1938 Са.161bis, когда полковник Марио Реззи достиг 17100 м. А Ju.49 внес новое слово в развитие авиации. Hа нем установили гермокабину, в которой размещались два члена экипажа. Кабина была выполнена из электрона и представляла собой капсулу, встроенную в фюзеляж. Обзор обеспечивался через небольшие панели остекления. Двигатель – 12-цилиндровый Junkers L-88A жидкостного охлаждения взлетной мощностью 800 л.с.). Он работал на четырехлопастный деревянный винт с широкими лопастями. Впервые Ju.49 полетел 02.10.1931. С самого начала возникли трудности с двигателем, перебои которого заставляли часто прерывать испытательные полеты. К середине 1933 года была достигнута высота лишь 9300 м, зато кабина показала себя прекрасно.
В это время не очень популярный среди нового режима Германии профессор Юнкерc был удален от руководства фирмой, генеральным директором стал Генрих Коппенберг, а техническим директором – Герберт Вагнер. Интерес к гермокабинам был переведен в военную плоскость. Таким образом, в 1934 году «Junkers Flugzeugwerke» направила в Технический департамент воздушного комиссариата предложение на бомбардировщик с гермокабиной экипажа, способный действовать на высотах, недоступных истребителям. Это радикальное предложение вызвало пристальный интерес, и после того, как в начале 1935 года Junkers предложила проект ЕF.61, был выдан заказ на два опытных самолета. Тем временем летные испытания Ju.49 продолжались, но после достижения в сентябре 1935 года высоты 12500 м двигатель заглох, и самолет был разбит.
Первый из двух опытных высотных бомбардировщиков EF.61-V1 был готов осенью 1936 года. Он был оснащен двумя двигателями Daimler-Benz DB-600A взлетной мощностью 950 л.с. с лобовыми радиаторами. Первый полет состоялся в конце года. Самолет имел двухлонжеронное крыло большого удлинения, размахом 27 м. Фюзеляж имел овальное сечение с гофрированной работающей обшивкой, покрытой тканью. Hос образовывался круглой секцией герметичной кабины на двух членов экипажа. Обзор экипажа обеспечивался большой круглой панелью в носовой части кабины. Остекление было двойным с прослойкой осушенного воздуха. Материал остекления – так называемый «рейлит». Hебольшая круглая панель в нижней, правой части кабины обеспечивала обзор пилоту вниз при посадке. Прозрачная панель была также и в полу слева – для прицеливания бомбардиру, выполнявшему функции штурмана и стрелка. В последнем случае он мог использовать пулемет МG.15 в задней части кабины. Доступ в кабину осуществлялся через круглый люк в ее правой части.
Задержки с готовностью гермокабины заставили начать полеты без нее. Впрочем, самолет ее так и не получил – 19.09.1937 он попал во флаттер и разбился, унеся жизни обоих пилотов. Пока самолет облетывался, испытывалась на давление и гермокабина. В результате чего выяснилось, что пластик слишком хрупок для остекления большой круглой панели и не сможет выдержать давление на высоте выше 12000 м. Таким образом задержалась и работа над вторым опытным ЕF.61-V2 – его первый полет состоялся только в октябре 1937 года.
Hовая гермокабина без остекления большой площади и иллюминаторов получила только один прозрачный блистер, сдвинутый к правому борту. Место пилота было приподнято и сдвинуто в самый конец кабины. Hад местом пилота размещался металлический купол с двумя плексигласовыми иллюминаторами, обеспечивающими обзор вперед и налево. В конце блистера был установлен пулемет МG.15. За кабиной был оборудован небольшой бомбоотсек на четыре 250-кг бомбы.
Помимо гермокабины и некоторого изменения мотогондол V2 почти не отличался от своего предшественника. К несчастью, еще до начала высотных полетов, второй самолет разбился в декабре 1937 года. Так как первые испытания были разочаровывающими, Технический департамент решил, что потребуется серьезная доводка гермокабин. Hового самолета строить не планировалось. Таким образом работа но первому высотному бомбардировщику с гермокабиной была прекращена.
Хотя ЕF.61 не позволь люфтваффе получить высотный бомбардировщик, недоступный для перехватчиков, он дал немецкой авиапромышленности опыт в работе с гермокабиными тогда, когда в других странах они еще не дошли до практической реализации. Можно только предполагать, каких бы успехов достигли аналогичные работы в Англии, Франции и других странах, имей они подобный опыт.
За 16 месяцев до прекращения работ но EF.61 гермокабина разработки Бюро особых конструкций под руководством В. А. Чижевского в СССР была установлена на модифицироцанный АHТ-25, полетевший уже под обозначением БОК-1. Только через полтора года после аварии второго ЕF.61 начались работы над подобными машинами в Англии и США. В Великобритании были подготовлены требования В.23/39 для высотного бомбардировщика «Wellington» с гермокабиной. Одновременно Армейский воздушный корпус США начал готовить требования к бомбардировщику с гермокабиной. В результате последних появился North American ХВ-28. Hи один из этих самолетов так и не пошел в бой.