В середине 30-х годов комбинация ширококорпусной лодки с спонсонами и смонтированного на пилоне крыла была своеобразной визитной карточкой Dornier, и дебют Do.26 в 1938 году оказался сюрпризом, так как эта летающая лодка не имела ничего общего с предыдущими самолетами фирмы. Без всякого сомнения это была наиболее изящная лодка для своего времени, причем без каких-либо особых нововведений или бросающихся в глаза особенностей, при обычном ^L/_В = 6,2 – просто очень эстетично сделанный самолет, что было большой редкостью в этой категории. Работа над проектом Do.26 началась в 1936 году, после обсуждения с Люфтганзой спецификаций к новому гидросамолету, способному совершать беспосадочные перелеты по маршруту Лиссабон – Hью-Йорк. Впервые Dornier использовал свободнонесущее крыло, центроплан которого выполнялся, как единое целое с корпусом лодки. Центроплан имел большое «поперечное V», на его концах крепились тандемом по паре двигателей, задние из которых приводили винты через удлиненные валы с шарнирами, позволявшими поднять пропеллер на 10° при взлете для исключения попадания на него брызг. Консоль крыла позволяла убирать в нее стабилизирующие поплавки. Фюзеляж прямоугольного сечения имел обычные для Dornier два редана и делился на восемь водонепроницаемых отсеков, обеспечивая размещение четырех членов экипажа и 500кг почты. Дальность полета Do.26 определялась в 5800 км, а при использовании попутного ветра могла достигать 9000 км.
В 1937 году Лютганза разместила заказ на три экземпляра Do.26 и заказ еще трех зарезервировала. Первая из тройки – Do.26-V1 (D-АGNT «Seeadler») полетела 21.05.1938 с четыремя двигателями Jumo-205С, работавшими на трехлопастные винты изменяемого шага Junkers-Hamilton. V2 (D-AWDS «Seefalke»), отличавшийся 880-сильными дизелями Jumo-205D, полетел в феврале 1939 года. К этому времени Do.26-V1 был уже поставлен Люфтганзе и в следующем месяце совершил 20 тыс. км перелет в Чили, доставив медикаменты жертвам землятрясения.
V2 присоединился к V1 в составе Люфтганзы в конце весны 1939 года. К этому времени авиакомпания одобрила поставку следующих трех машин. Первые два опытных самолета серии А совершили 18 перелетов через южную Атлантику с почтой, прежде чем война остановила перевозки. Правда, ни одного полета через северную Атлантику так и не было совершено. Третий опытный Do.26-V3 (D-ASRA «Seeloewe») был прототипом серии B и отличался наличием четырех пассажирских мест и винтов VDM. Самолет был еще в сборке, когда началась война, а к сборке следующих трех лодок еще не приступили.
Вторая серия из трех летающих лодок была заложена в качестве прототипа модификации С с пассажировместимостью 8 человек. Эти самолеты еще несли номера «vesuch» – V4, V5 и V6. Учитывая высокую дальность полета Do.26, Министерство Авиации спустило Dornier инструкцию переделать все четыре самолета, находящихся в производстве, в дальние морские разведчики и транспортные самолеты под обозначением Do.26D. Переоборудование включало установку носовой башни по типу ВV.138B с пушкой МG.151 и двух боковых блистеров за крылом с пулеметами МG.15. Такой же пулемет устанавливался в водонепроницаемой турели за задним реданом. Было установлено необходимое военное оборудование и радиостанции.
Четыре Do.26D вместе с V2, забранным у Люфтганзы, были переданы 1./Ku.Fl.Gr.406 (позже ставшей 1./Ku.Fl.Gr.506). В этой части они принимали участи в операции «Weseruebung» в качестве разведчиков и транспортных машин, но чаще в роли последних, действуя в узких фиордах на перевозках войск и военного снаряжения. 28.05.1940 «харрикейны» из 46-го эскадрона перехватили два Do.26 с альпийскими стрелками на борту, летевшими в Ромбакс-фиорд. Обе лодки были сбиты. Одна из них, пилотируемая обер-лейтенантом графом Шаке, совершила вынужденную посадку около Hарвика и была захвачена норвежскими войсками вместе с экипажем и 10 стрелками. С оккупацией Hорвегии три оставшиеся летающие лодки были выведены из боевого состава и использовалась для внутренних перевозок, пока не осложнились проблемы с обслуживанием.