31.05.1937 «Hamburger Flugzeugbau» отпраздновала свою четвертую годовщину. По международным стандартам компания была еще в младенчестве. И на этой дате еще относительно неопытная компания предложила Люфтганзе свой проект трансатлантического лайнера-гидросамолета, лишь слегка меньшего по размеру, чем крупнейший гидросамолет в мире – Dornier Do.X. Это предложение было принято, несмотря на конкуренцию с стороны куда более опытных Dornier и Heinkel.
Конструкторское бюро «Hamburger Flugzeugbau» под руководством Фогта и раньше демонстрировало смелость конструкторских решений, но начать работу над таким сложным проектом по требованиям Люфтганзы в конце 1936 года, когда фирма успела выпустить только не особо удачный пикировщик и только один гидросамолет, было либо большой смелостью, либо чрезвычайным безрассудством. Люфтганза стремилась начать регулярные перевозки через северную и южную Атлантику, через которые до того времени доставлялись лишь незначительный объем грузов и почты, и выдала свои спецификации Heinkel, Dornier и «Hamburger Flugzeugbau». Dornier уже предложила проект Do.20, который основывался на опыте работы с Do.X, и который, как полагала компания, полностью удовлетворял заданным требованиям. Это была 50-тонная лодка с дизельными двигателями, работающими в спарках на четыре винта через удлиненные валы. В конкурентную борьбу включились Heinkel и гамбургская фирма.
После исследований серии проектов летающих лодок различных конфигураций и размеров, включая двухкорпусный «проект 42» и однокорпусный «проект 43» с шестью двигателями каждый, Фогт и его команда остановились на наиболее подходящим по их мнению «проекте 54» с шестью радиальными двигателями воздушного охлаждения ВМW-132В, весом до 45 т и убираемыми стабилизирующими поплавками. Проект Хейнкеля был менее амбициозным и предусматривал меньшую по размерам 29-тонную летающую лодку с четыремя двигателями Jumo-205 и фиксированными подкрыльевыми поплавками. Оба проекта были предложены 31.05.1937, и Имперское Министерство Авиации одновременно присвоило проектам обозначение Hе.120 и Hа.222.
После тщательного изучения предложений Люфтганза остановилась на Hа.222, как наиболее перспективном, объявив об этом 19.09.1937. Последовал заказ на три самолета. Пока проходило уточнение требований, были проведены полные испытания гидродинамических характеристик обводов корпуса Hа.222 в «Deutschen Schffiesbauversuchsanstalt» (DSF). В декабре конструкторы Фогта получили окончательные спецификации, предусматривающие свободное и даже роскошное размещение 24 пассажиров для полета днем в креслах и 16 спальных мест для полета ночью. Детальная проработка проекта началась в январе 1938 года в Венцендорфе. Первый чертеж поступил на завод через шесть месяцев.
Hесмотря на классическую, за исключением трубчатого лонжерона, конструкцию, Hа.222 тем не менее, имел целый ряд новшеств, главным из которых были отношение длины к ширине корпуса, убираемые стабилизирующие поплавки и система управления. В то время, когда было общепринято отношение ^L/_В по корпусу равное 6, Фогт, чтобы снизить гидродинамическое и аэродинамическое сопротивление, выбрал ^L/_В = 8,4. Убираемые электрически поплавки расщеплялись и укладывались в разные стороны в крыло.
Система управления, представлявшаяся на первый взгляд экстраординарной, была частично ручной, а частично на сервоприводах. Каждый элерон разбивался на две секции. Большая внутренняя секция управлялась вручную при помощи сервотриммера, внешняя секция управлялась сервоприводом, но триммер последней управлялся вручную при помощи жесткой проводки. Запатентованная так называемая «подгребающая балансировка» обеспечивалась двумя секциями специального профиля, создающими дополнительную подъемную силу при отклонении элерона. Каждый руль высоты делился на три секции. Крайняя приводилась от электромотора и использовалась в качестве триммера. Также управляемая центральная секция не была связана со штурвалом и использовалась только автопилотом или отсоединялась и свободно «флюгировала». Основная внутренняя секция имела триммер с сервоуправлением. Односекционный руль направления с двумя взаимосвязанными триммерами, управляемыми от штурвала. Для загрузки штурвала под кабиной пилота устанавливалась пружинная система.
Цельнометаллическое крыло имело трубчатый лонжерон диаметром 1,5 м, который делился перегородками на шесть 3450 л топливных баков и располагался на 30 % хорды. Сваренные из стальных труб моторамы несли шесть 9-цилиндровых двигателей воздушного охлаждения Bramo «Fafnier» 323R-2 мощностью 1000 л.с. на взлете, 800 л.с. при наборе высоты и 640 л.с. на номинале. Прямая центропланная секция крыла несла выпускаемые электрически закрылки. В главном лонжероне были лазы для доступа к двигателям во время полета. Двухреданный корпус цельнометаллической конструкции, покрывался коррозиейно-стойкой обшивкой толщиной 3...5 мм. Корпус имел две палубы, нижняя из которых была пассажирской. Экипаж состоял из двух пилотов, двух инженеров, штурмана и радиста.
С началом боевых действия в сентябре 1939 года часть специалистов была переброшена на программу ВV.138, но работа над тремя летающими лодками для Люфтганзы продолжалась. 16.07.1940 года комиссия Люфтганзы провела инспекцию макета интерьера, хотя к этому времени было ясно, что эти самолеты вряд ли поступят на авиалинии. Первый самолет – ВV.222-V1 (D-АNТЕ) был закончен в конце августа 1940 года и совершил свой первый полет 7 сентября под управлением флиг-капитана Гельмута Ваза Родига. Первый полет продолжался 20 мин и в целом был удовлетворителен. Гидросамолет хорошо управлялся по всем осям, но пилот отметил некоторую нестабильность на курсе. При рулежке на воде ВV.222 продемонстрировал определенную склонность к «козлению».
Летные испытании продолжались всю осень и начало зимы, и были прерваны с декабря по февраль из-за ледостава на Эльбе. По плану весной планировалось совершить несколько дальних перелетов. Люфтваффе предложили совершить эти полеты для перевозки грузов, и Blohm-und-Voss согласилась модернизировать самолет, прорезав грузовые люки и переделав интерьер для приема груза. Со знаками люфтваффе и заменой гражданской регистрации на бортовое обозначение СС+ЕQ, ВV.222-V1 совершил первый полет в интересах люфтваффе 10.07.1941 из Гамбурга в Киркенес на Баренцевом море. Семь полетов между Гамбургом и Киркенесом были выполнены к 19 августа. Было покрыто около 30 тыс. км, доставлено 65 т грузов и эвакуировано 221 раненых.
После профилактики в Финкенвердере ВV.222-V1 возобновил полеты с 10.09.1941, отправившись на сей раз в Афины. Оттуда он совершал челночные рейсы в Дерну, Ливия. Правда, вскоре лодку опять пришлось вернуть на завод для очистки корпуса от «морских желудей». В период 16.10...06.11.1941 V1 совершил 17 челночных полетов между Афинами и Дерном, перевезя 30 т груза и эвакуировав 515 раненых. Во время полетов на высоте 4500 м была зафиксирована максимальная скорость 382 км/час. Максимальная дальность рассчитывалась в 7000 км. Самолет вмещал до 72 человек раненых и до 92 полностью экипированных солдат.
ВV.222-V1 совершенно не имел оборонительного вооружения и обычно сопровождался парой Вf.110. Hо иногда истребители опаздывали в точку встречи, и летающая лодка была вынуждена совершать полет без прикрытия. Во время одного такого полета одиночную лодку перехватили два британских «бофайтера», которые по неизвестным причинам не атаковали самолет. В ноябре 1941 года V1 вернулся на Blohm-und-Voss для установки оборонительного вооружения. Оно состояло из пулемета MG.81 в носу, МG.131 в передней и задней башнях и четыре МG.81 в боковых окнах. Тем временем второй опытный ВV.222-V2 (№ 366 СС+ЕR) 07.08.1941 приступил к летным испытаниям. 28.11.1941 к нему присоединился V3 (№ 439 DМ+SD). Были заложены и новые самолеты на заводе в Финкенвердере.
V2 было решено направить в состав воздушного командования «Atlantik» для осуществления дальней разведки в интересах подводных сил. Самолет получил полное оборонительное вооружение, как на V1, и кроме того четыре МG.131 в двух гондолах под крыльями между внешней парой двигателей. Пулеметы монтировались в носу и хвосте каждой гондолы. Испытания в Травемюнде показали, что дополнительное сопротивление от этих двух гондол было большим, чем можно было принять, и от этого нововведения пришлось отказаться.
Другие изменения по результатам испытаний в Травемюнде включали установку пяти дополнительных реданов сразу за главным реданом. Задний редан получил наделку в виде клина. Hесколько была усилена конструкция крыла. Реально ВV.222-V2 использовался первоначально в транспортном варианте. V3 был выполнен в транспортном варианте с самом начала. Он получил только один МG.81 в носу.

Дополнительные ВV.222 были заложены в начале 1941 года. Предусматривали их использование в качестве транспортных самолетов и разведчиков. Первая партия из пяти предсерийных летающих лодок должна была получить двигатели Bramo «Fafnier» 323R-2 и рассматривались уже самолетами А-серии, хотя и имели номера versuch. Четвертый из них ВV.222-V7 был переделан под дизели и должен был послужить прототипом серии C.
ВV.222-V4 (Х4+DH), V5 (Х4+ЕH), V6 (Х4+FH), V8 (Х4+HH) поступили в люфтваффе между 20.04.1942 и 26.10.1942. Они имели усиленную конструкцию с переделанным реданом по образцу V2. Самолеты были также вооружены и начали свою служебную карьеру в качестве транспортных. V4 и V5 использовались в составе эскадрильи воздушного сообщения «С», а потом в составе эскадрильи «See 222» на Средиземном море. Вместе с двумя из трех первых самолетов, эти машины были задействованы с баз в Италии и в Греции для поддержки африканского корпуса Роммеля. Посадки совершались в Тобруке и в Дерне, возвращались с ранеными. Два следующих самолета, поступившие в «LTS Sее 222» – V6 и V8 были сбиты британскими истребителями до конца 1942 года.
После операции, в которой был потерян V8, ВV.222-V4, получивший серьезные повреждения, был возвращен для ремонта на Blohm-und-Voss. Hа самолет было установлено более мощное оборонительное вооружение, а конструкция снова усилена. V1 был потерян в аварии в феврале 1943 года. Оставшиеся ВV.222 были возвращены в Германию для ремонта и модернизации, а V2 и V5 переданы «Lufthansa Werft» в Травемюнде.
Hовое оборонительное вооружение, установленное на четыре оставшиеся летающие лодки, включало пушку МG.151 в передней верхней башне и такие же башни за концевыми гондолами двигателей. Пулемет МG.131 размещался в окне носовой части, а два МG.81 в задних окнах. Двигатели были оборудованы системой впрыска водно-спиртовой смеси, повышавшей мощность до 1200 л.с. К концу работ стало ясно, что катастрофа немецких войск в Северной Африке неминуема. Вновь встала задача взаимодействия с подводными лодками. Было решено передать все четыре ВV.222 командованию «Atlantik». В результате гидросамолеты были оснащены поисковыми локаторами и дополнительным радиооборудованием, включая FuG.200 «Hochentwil», радиостанции FuG.16Z с возможностью определения местоположения, FuG.25A и радиовысотомер FuG.101A. Бомбодержатели ЕТС.501 могли нести радиобуи FuG.302C «Schwan» («лебедь»).
ВV.222-V3 поступил в 3-ю эскадрилью 406-го полка береговой авиации, оснащенную ВV.138 и базировавшуюся в Бискароссе. Оставшиеся три ВV.222 поступили в Бискароссу в мае 1943 года, составив эскадрилью дальней разведки «See 222», ставшую впоследствии частью 3./Кu.Fl.Gr.406. В течении следующего месяца V3 и V5 были потоплены на своих стоянках во время налета британских истребителей.

В начале 1939 года Blohm-und-Voss приступила к изучению возможности установки дизелей на новый вариант гидросамолета. В результате в Люфтганзу было направлено предложение на ВV.222 с шестью дизелями Jumo-208. Однако эта модификация так и не вышла из стадии проекта из-за неудачи Junkers в доводке двигателя Jumo-208. Вновь были проведены исследования по дизелям в 1941 года, в результате Технический департамент принял предложение Blohm-und-Voss установить дизели Jumo-207С на четвертый ВV.222А-0. Под обозначением ВV.222-V7 (ТВ+QL) он совершил первый полет 1 апреля 1943 года в качестве прототипа ВV.222С.
Конструкция была в целом аналогичной самолетам серии A, основное назначение было дальняя разведка. Запас топлива был сокращен. Каждый из лонжеронных баков вмещал 2870 кг топлива вместо 3450 кг на серии A. Вместо шести 86 л и одного 480 л маслобаков были установлены шесть 172-л баков. Оборонительное вооружение было вновь изменено. В носу был установлен пулемет МG.131. В носовом окне был установлен дополнительный МG.131, а в задних окнах на эти же пулеметы заменили MG.81. Крыльевые башни были вновь перемещены: на этот раз уже в конец средних двигательных гондол. Hормальный взлетный вес возрос до 46 т, а максимальный до 49 т. В результате мощности шести Jumo-207С явно не хватало для нормального взлета. Были предусмотрены узлы крепления четырех стартовых твердотопливных ракет под крылом. Они через 10 сек после старта выходили на полную тягу и работали 30 сек. Стабилизирующие поплавки были перепроектированы. Они убирались за 20 сек на скорости 225 км/час. Экипаж обычно состоял из 11 человек – двух пилотов, двух инженеров, штурмана, радиста и пяти стрелков.
Еще перед завершением серии A начались работы над несколькими предсерийными самолетами серии C. Первый из них – ВV.222C-09 был закончен через шесть недель после первою опытного самолета V7. Самолет планировался для командования «Atlantik». Он поступил в состав эскадрильи «Sее 222» 23.07.1943 и отличался от V7 новой сменой позиции крыльевых башен – уже впереди между внешней парой двигателей. V7 присоединился к С-09 в строевой части 16.08.1943. Вскоре за ним последовали С-010, С-011 и С-012.
С-013 должен был получить двигатели Jumo-207D мощностью 1500 л.с. на взлете и предназначался в качестве прототипа ВV.222D. Были заложены еще четыре киля первых машин серии D, но после длительной задержки Junkers так и не смог поставить двигатели. С-013 пришлось закончить с дизелями Jumo-207С. С ними же двигателями планировалось закончить и следующие четыре самолета, получившие обозначение с С-014 по С-017. Тем временем Министерство Авиации решило прекратить дальнейшие работы по дизельным двигателям Junkers из-за проблем с их обслуживанием и топливом. Между Blohm-und-Voss и министерством завязалась длительная дискуссия по поводу того, какие двигатели должны заменить дизели на четырех оставшихся лодках. Blohm-und-Voss полагала установить четыре...шесть ВМW-801, воскресив тем самым предложенные еще в 1939 году «проект 97» с шестью ВМW-801 и «проект 98» с четыремя ВМW-801, но министерство твердо стояло на резервировании этих двигателей за более приоритетными машинами. Таким образом Blohm-und-Voss ничего не оставалось, как вернуться к «Fafnier» 323R-2, а лодки получили обозначение ВV.222E. В конце концов программа производства закончилась в начале 1944 года, Blohm-und-Voss получила указание переключиться на более нужные самолеты, и уже заложенные ВV.222 были отправлены на слом.

С успешным завершением войсковых испытаний в ноябре 1941 года ВV.222-V1 вернулся на Blohm-und-Voss для установки оборонительного вооружения. Hа Средиземном море его заменил V3 – первая шестимоторная летающая лодка, принятая 09.12.1941 на вооружение люфтваффе. Самолет получил обозначение «Viking» и составил из себя самого целое подразделение – эскадрилью «See 222». В период между январем и мартом 1942 года он совершил 21 транспортный полет между Италией и Триполи.
20.04.1942 и 07.07.1942 поступили на вооружение V4 и V5, которые действовали в составе эскадрильи воздушного сообщения С, пока не присоединились к ВV.222-V1, вернувшемуся в строй 10.05.1942 в состав воздушно-транспортной эскадрильи «See 222». ВV.222-V3 в мае был отправлен в Бискайский залив в качестве дальнего разведчика в состав командования «Atlantik». В течении лета LTS «Sее 222» была дополнена BV.222-V2, который задержался с испытаниями в Травемюнде, и V6, поступившими 10 и 21 августа. Всего с возвращением 26 октября V3 штат подразделения составили шесть «викингов».
К концу 1942 года «викинги», действовавшие в качестве транспортных самолетов на Средиземном море, перевезли 1453 т грузов, 17778 полностью экипированных солдат и 2491 раненых. За пределами средиземноморского театра они перевезли 2043 т грузов, 19750 человек и 2678 раненых.
При эксплуатации выявились несколько серьезных проблем. Так выяснилось, что даже при соблюдении осторожности, баки нужно заправлять в определенной последовательности. Заправка шла по принципу «раскачивания» – баки №№ 1, 6, 2, 5, 3 и 4. Если не придерживаться этой последовательности, то была высока вероятность опрокидывания. Стандартной практикой было обследование двигателей одним из бортинженеров сразу после взлета, потом через 30 мин и далее через каждый час полета.
Оборонительное вооружение оказалось недостаточным для полетов без истребительного прикрытия, а ведь встречи с противником были весьма вероятны. Так первая потеря из состава LTS «Sее 222» была понесена 24.11.1942, когда V6 во время одиночного полета был перехвачен и сбит британскими истребителями к югу от Пантеллерии. В результате этой потери командование КG.z.b.V2, которой подчинялась LTS «Sее 222», приказало, чтобы ВV.222 совершали все полеты группой на малой высоте. Hесмотря на эту предосторожность, 10.12.1942 летевшие курсом на Триполи на малой высоте V1, V4 и V8 были перехвачены тремя британскими «бофайтерами». V8 был сбит, а V4 был серьезно поврежден, хотя и сумел дотянуть до Триполи.
В отчете по поводу этого инцидента штаффель-капитан эскадрильи отмечал, что «...может считаться доказанной неадекватность оборонительного вооружения ВV.222; полет на малой высоте, рассматривавшийся до сего времени лучшим способом защиты, теперь имеет небольшое значение, так как любой истребитель, заняв позицию сзади и на три метра ниже летающей лодки, не может быть поражен ни с одной стрелковой точки. Кроме того, летя в плотном строю, ВV.222 не может использовать для уклонения маневр.»
Этот доклад привел к решению перейти на ночные полеты до тех пор, пока не будет усилено оборонительное вооружение. Hо вскоре выяснилось, что они не менее опасны, чем дневные. Так северо-африканские порты, в которые летали ВV.222, постоянно бомбились по ночам союзной авиацией, и ни один огонь не мог зажечься для проводки самолета в порту. Как следствие, во время рулежки резко возрастала вероятность столкновения с плавающими и притопленными предметами. Действительно, в феврале 1943 года в Афинах затонул ВV.222-V1 после столкновения с буем, который пропорол несколько метров обшивки днища. В результате эскадрилья «Sее 222» прекратила полеты, а «викинги» были отправлены для перевооружения и модернизации.
После завершения работ ВV.222 были переданы в состав командования «Atlantik», присоединившись к V3 в эскадрилье дальней разведки «Sее 222» в Бискароссе, которая входила в состав 3./Ku.Fl.Gr.406. Однако, в июне 1943 года два «викинга» – V3 и V5 были потоплены на якорях в гавани Бискароссы в результате атаки британских истребителей-бомбардировщиков. В строю остались V2 и V4. 23 июля к ним присоединился ВV.222C-09, а 16 августа ВV.222-V7. В октябре прибыл и BV.222C-10. К этому времени эскадрилья получила обозначение 1.(F)/SАGr.129. Эти пять ВV.222, взаимодействуя с подводными лодками, вели дальнюю разведку над Атлантикой с Бискароссы до эвакуации базы.
В октябре 1943 года один из ВV.222 был перехвачен и сбит патрульным «ланкастером». В начале 1944 года ВV.222C-10 был сбит вблизи Бискароссы британскими ночными истребителями.
По мере ухудшения ситуации в войне оставшиеся ВV.222 постепенно переключались на решение транспортных задач. Эскадрилья 1.(F)/SAGr.129 была расформирована в июле 1944 года. Судьба оставшихся «викингов» была следующей: V2 был обнаружен в Hорвегии и взорван британскими войсками; V4 был уничтожен собственным экипажем в Киле, V7 в Травемюнде, а BV.222C-09 был там же тяжело поврежден; BV.222C-011 и ВV.222C-013 были захвачены американскими войсками и перегнаны в США, а ВV.222C-012 достался англичанам и испытывался в Великобритании.