Приход Гитлера к власти обозначил начало бурного роста немецкой авиапромышленности. Это поддерживалось выделением льготных кредитов уже существующим авиафирмам и поддержкой новичков в переходе на выпуск авиационной продукции. Ключевым подходом этой программы был рационализм. Политике свободной конкуренции не было места, все работы и патенты были общедоступными, создание новых конструкций поддерживалось только у компаний с сильным конструкторским коллективом и соответствующим опытом. К производству самолетов подключались предприятия тяжелой индустрии, создавая своеобразные концерны с сильной производственной базой и опытными конструкторскими коллективами.
Довольно скоро выяснилось, что эта концепция, несмотря на вполне логичное обоснование, не очень подходила для новичков в авиационном деле, в частности для субподрядчиков, получавших значительную часть инвестиций собственного концерна, но фактически лишенных самостоятельности. екоторым из них тем не менее удалось создать собственное конструкторское бюро, и одной из таких фирм была «Hamburger Flugzeugbau GmbH», созданная 04.07.1933. Это было дочернее предприятие крупнейшей судостроительной фирмы Германии – «Blohm und Voss Schiffswerft из Гамбурга». Ее доля в выпуске самолетов для люфтваффе была невелика, но вклад в развитие немецкой авиационной технологии оказался значителен.
С 1932 года Blohm und Voss имела уже деловые отношения с производителями самолетов в качестве субподрядчика Junkers при производстве некоторых узлов для Ju.52/3m. Эта работа подстегнула интерес Вальтера Блома к коммерческой авиации. В результате руководство компании довольно быстро решило создать дочернюю авиафирму. Причем цели Блома были отличны от целей коммиссариата Геринга, хотя последний и поддержал создание новой фирмы. Блом пришел к убеждению, что пассажирская авиация в скором времени составит конкуренцию судоходству в перевозках на дальние расстояния.
Конструкторское бюро «Hamburger Flugzeugbau» формировалось под руководством Рейнхольда Мевеса, и до конца первого года существования фирмы им был подготовлен учебный биплан Hа.135. Но Мевес недолго задержался на фирме в Гамбурге, уйдя в «Fieseler Flugzeugbau» еще до окончания работ по этому самолету. Его место занял Рихард Фогт, работавший до того в Японии на фирме Kawasaki с начала 20-х годов.
Одним из проектов Фогта стал одноместный цельнометаллический моноплан Hа.136 для повышенной летной подготовки, полетевший в 1934 году. Всего было выпущена два опытных самолета. Еще более серьезным был проект пикирующего бомбардировщика Hа.137 c новым крылом, созданным Фогтом еще при работе в Японии. о еще до первого полета последнего «Hamburger Flugzeugbau» получила контракт на разработку океанского гидросамолета-разведчика Hа.138 (BV.138), который оказался единственной разработкой гамбургского бюро, попавшей в крупную серию.
Испытания Hа.138 начались только через три года. К этому времени к Фону присоединился Герман Пульманн – конструктор Ju.87. Хотя гамбургская фирма была уже серьезно связана с военными заказами, Фогт решил, что имея предварительный проект Ганса Амтманна и главного аэродинамика Рихарда Шуберта, они достаточно сильны для создания коммерческого авиалайнера, который всегда был главной целью руководства Blohm und Voss. Гидросамолет Hа.139 был спроектирован по требованиям Люфтганзы и стал первым самолетом, несущим спроектированное Фогтом крыло с трубчатым лонжероном – топливным баком. Еще более необычной конструкцией, чем коммерческие разработки компании, стал несимметричный ближний разведчик Hа.141, работы по которому начались в 1937 года. Одновременно Hamburger Flugzeugbau приступила к работе над очень сложным проектом Hа.222 – летающей лодки, способной совершать регулярные рейсы над северной и южной Атлантикой.
В середине сентября 1937 года Люфтганза разместила заказ на Hа.222. К тому времени фирма изменила название на «Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm und Voss». Будущее компании было фактически гарантировано, и к 1937 году под Гамбургом для нее была заложена сборочная линия и аэродром в Венцендорфе. Здесь производилась окончательная сборка Hа.138, а его первый полет был совершен на Эльбе. Правда, было ясно, что возможности завода не достаточны для выпуска BV.222 (переименованного Hа.222). Работы по нему были начаты на большом современном заводе в Гамбург-Финкенвердере, который вместе с аэродромом и слипами для гидросамолетов был закончен в 1940 году.
Считалось, что завод в Финкенвердере должен был быть полностью загружен выпуском BV.138 и опытных BV.222, но события развивались в другом направлении. Задержки с поставками оборудования и материалов для BV.138 привели к тому, что на заводе оказались лишние мощности. В январе 1941 года на завод было передано производство FW.200, который быстро занял 80 % мощностей. Это потребовало передать лицензию на производство BV.138 другой фирме. Кроме BV.222, который был построен в небольшом количестве, ни один другой самолет Blohm und Voss не попал больше в серию. Тем не менее конструкторы Фогта работали очень интенсивно, подготовив ряд проектов, многое из которых были весьма оригинальными. о только три из них достигли этапа летных испытаний. BV.238 стал самым тяжелым самолетом в мире. BV.40 представлял собой уникальный боевой планер. BV.144 был транспортным самолетом с изменяемой геометрией крыла. Два экземпляра последнего были готовы во Франции до вывода оттуда немецких войск но так и не успели подняться в воздух.
Кроме проектирования самолетов «Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm und Voss» выпустила ряд авиационных систем вооружения, включая планирующие бомбы BV.249 «Hagelkorn» (до 1100 штук), планирующие торпеды L-10 «Friedensengel» (до 450 штук). Другие образцы вооружения, вроде L-11 «Schneewitthen», не были закончены в связи с поражением Германии, и роспуском конструкторского бюро Фогта.