Осенью 1939 года Технический департамент Рейхсминистерства Авиации закончил разработку требований к многоцелевому транспортному самолету средней дальности для замены устаревшего Ju.52/3m. Эти требования, направленные Arado и Henschel, предполагали использование двух двигателей воздушного охлаждения BMW-801, погрузочного люка сзади так, чтобы уровень пола грузового отсека был на уровне кузова автомобиля, и чтобы хвостовое оперение не мешало подогнать машину к люку.
Обе компании выдвинули интересные предложения, включавшие многочисленные нововведения. Оба проекта представляли собой самолеты с цельнометаллическим полумонококовым фюзеляжем прямоугольного сечения с высокорасположенным крылом, но проект Arado имел однобалочную схему, а проект Henschel – двухбалочную.
Другим отличием был способ, которым достигалось снижение уровня пола до высоты кузова автомобиля. Проект Arado предусматривал использование многоколесного шасси из 11 пар небольших колес вдоль всей нижней части фюзеляжа, на которые самолет опускался при загрузке и выгрузке. Основное шасси состояло из полуубираемой носовой стойки и убираемых в крыло основных стоек, которые могли поджиматься в процессе погрузочных работ. После загрузки шасси гидравлически поднимали самолет так, чтобы в процессе взлета вспомогательные стойки не касались взлетной полосы. Он был способен рулить на малой скорости и на вспомогательном шасси, колеса которого имели пневматику низкого давления и независимую подвеску. Таким образом преодолевалась 1,5 м траншея. Подход Henschel к проблеме шасси предусматривал четыре пары основных стоек шасси тандемом. Они убирались в боковые обтекатели и могли менять клиренс в процессе погрузочных работ. Небольшие стабилизирующие стойки компенсировали узкую базу основного шасси.
Вариант Henschel был отклонен после первоначального рассмотрения проектов, а Arado получила контракт на три опытных самолета под обозначением Аr.232. Хотя первоначально обуславливалось использование двигателей BMW-801, в начале 1941 года стало ясно, что осуществление прогpаммы производства истребителя FW.190 приведет к проблеме с поставками двигателей BMW. В результате Arado получила указание заменить пару BMW-801 на четыре ВМW-323. Однако, сборка трех опытных самолетов подходила к концу, и уже начались работы по подготовке серийного производства Аr.232A-0 на заводе в Егере. Так как переделка опытных машин могла задержать программу испытаний, то их решили закончить в первоначальном варианте, а остальные выпускать уже с четырьмя BМW-Bramo-323.
Первый Аr.232-V1 (VD+YA), оснащенный двумя 14-цилиндровыми двигателями воздушного охлаждения ВМW-801МА мощностью 1600 л.с. на взлете и 1380 л.с. на высоте 4300 м, впервые полетел в начале лета 1941 года. За ним последовал Аr.232-V2 (VD+YB), на котором было установлено оборонительное вооружение, состоящее из 13 мм пулемета МG.131 с 500 патронами в носовой установке и 20-мм пушки МG.151/20 в гидравлически управляемой башенке в передней части фюзеляжа. Второй МG.131 был установлен над загрузочной рампой. Экипаж состоял из четырех человек. Самолет мог принять два автомобиля  PKW  массой по 1000 кг и восемь человек. Вес пустого самолета составлял 16615 кг, взлетный – 21150 кг. Во время испытаний была получена максимальная скорость у земли 300 км/час и 336 км/час на высоте 5500 м.
Третий опытный Аr.232-V3 (VD+YC) с четыремя двигателями меньшей мощности полетел в мае 1942 года. К тому времени продвинулись работы и над самолетами серии B. Восемь предсерийных Аr.232В-0 также получили номера «Vesuch». Первый из них Аr.232B-01 считался опытным и был еще известен под обозначением Аr.232-V4. Для установки еще пары двигателей центроплан был удлинен на 1,5 м. Были и другие изменения в конструкции. Четыре двигателя BMW-Bramo-323Р-2 «Fafnier» развивали на взлете 1200 л.с. и могли использовать форсирование за счет впрыска водно-метаноловой смеси. Летные характеристики были близки самолетам серии А. Аr.232B-05 (V8) был в качестве эксперимента оснащен четырьмя 14-цилиндровыми двигателями Gnome-Rhone-14М мощностью на взлете 700 л.с. Первый полет состоялся в мае 1943 года. Запас топлива был увеличен с 2700 л до 5000 л. Этот самолет использовался в качестве метеорологического разведчика с аэродрома Банак в Норвегии. Аr.232В-08 (V11) также использовался в Норвегии. Основные стойки его шасси были сделаны неубирающимися, а вспомогательные колеса были заменены на лыжу длиной 8 м и шириной 2,3 м. Другой Аr.232В-0 был оснащен системой сдува пограничного слоя: воздух отсасывался с передней кромки и сдувался на задней. Насос для СПС работал на перекиси водорода (это и решило судьбу системы) перекись потребовалась для Ме.163В. Этот Аr.232В-0 был возвращен компании и использовался для срочных перевозок в рамках программы Аr.234. После окончания боевых действий самолет поступил в британские ВВС и использовался в Англии.
Аr.232-V1 и V2 были переданы люфтваффе в конце осени 1942 года. Следующей зимой они совершили по несколько вылетов на снабжение окруженной группировки Паулюса в Сталинграде. Этому самолету выпала сомнительная честь последним вылететь из Сталинграда перед окончательным разгромом 6-й армии советскими войсками. есколько позже Аr.232-V1 был потерян во время грузового полета над Германией. После завершения семи предсерийных машин предполагалось выпустить серию из десяти Аr.232В, но данных об их дальнейшей судьбе нет.
Один опытный самолет серии А и четыре Аr.232В-0 были поставлены в отдельную эскадрилью в составе смешанной транспортной группы майора Пельца. Там они использовались до конца 1944 года, когда так называемая «эскадрилья Arado» была расформирована, а персонал поступил в Trsp.Fl.St.5. Эта часть действовала по специальным заданием высшего командования, совершая полеты в глубь расположения советских войск с баз в Финляндии и Норвегии. Один из Аr.232В-0 разбился у Москвы 05.09.1944 во время заброски диверсантов по операции «Цеппелин». 08.03.1945, когда эта часть уже была переименована в III/КG.200, все, за исключением одного, самолеты были потеряны в боях.
Дальнейшим развитием Аr.232 стал Аr.432, в конструкции которого более широко использовались стальные трубы вместо дефицитных алюминиевых сплавов. Сборка Аr.432 уже началась на заводе в Егере, но самолет не был закончен.